在美国和其他地方,有许多活动正在进行中,以实现各种数据链技术的相对短期的实施——无论是在驾驶舱还是在地面上. 在今天的风景, 在北大西洋海洋航线(NAT)上,飞行员和管制员之间的通信通常是通过远程甚高频无线电的组合来完成的, 高频无线电, 以及那些装备齐全并得到批准的, 控制器驾驶员数据链路通信 (CPDLC)技术——驾驶舱内的文本信息发送能力.

明天的世界, 与下一代转换保持一致, 这些数据链技术是否能够缓解无线电频率上的音频拥塞,从而增加空域容量, 直接路由和允许更快的清除与自动接受.


数据连接组件

数据链通信的三个主要组件是未来航空电子导航系统(FANS) 1/A, CPDLC, 和自动依赖监视-合同(ADS-C). ADS-C与ADS-B类似,但主要用于制作位置报告. 使用相同的数据链系统操作员应该能够请求并接收他们的海洋许可. ADS-C是独立于CPDLC的——你可以使用没有CPDLC的ADS-C,但不能使用没有ADS-C的CPDLC. 这两个系统的结合为fan的兼容性提供了基础.


数据链路的实现

美国联邦航空局已经发布了几份通知,以解决NAT中的数据链路增强和操作问题. 在NAT FANS 1/A, CPDLC和ADS-C将于2月7日开始第一阶段, 2013年在大西洋上空360至390飞行高度之间的两条指定轨道上飞行. 从2015年2月开始,第二阶段将覆盖更广阔的MNPS(最低导航性能空域)区域,并将进一步详细介绍垂直和横向尺寸.

所有这些活动都将提高安全性, 空域的效率和容量, 光谱和人力. 就目前而言,它们是非排他性的,以便在一段合理的时间内逐步采用这些新的和不同的技术, 但这一天很快就会到来,这些空域将需要参与进入,这将需要安装一些额外的航空电子设备.

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