公司对航空事故的反应指引

NBAA为公司管理人员和公共事务人员提供了以下信息和指导,以帮助他们在涉及公司运营的飞机的事故中回应媒体和公众的询问. 还提供了一个具体的新闻关注的清单,以帮助公司人员有效地准备和答复询问.

与飞机事故有关的问题可随时与下列组织的工作人员讨论:

全国商务航空协会

(202) 783-9000

美国国家运输安全委员会,
公共事务办公室

(844) 373-9922

美国联邦航空管理局,
公共事务办公室

(866) 835 - 5322(主要)

通用航空制造商协会(GAMA)

(202) 393-1500

飞机事故是复杂而不幸的事件,需要个人和公司灵活应对. 公司的首要和最高责任是对事故受害者家属负责. 每一项为他们提供舒适和住宿的适当措施都应加以考虑, 首先分配并执行, 在公司内部或公众评论之前. 公司管理层应立即采取措施通知家属, 提供咨询和其他支持, 做好必要的安排并及时通知他们.

飞机信息的主要来源, 涉及的机组人员和乘客通常是内部人员,可以从航班部记录等来源获得, 与事故无关的飞行部门人员, 公司人力资源部门或人事部门. 一开始就应与这些部门的领导联系. 法律顾问, 公共事务和投资者关系人员, 同时也应该立即联系保险公司.

飞机事故往往会引发高度的公众和专业监督,而管理层以前从未经历过这种监督, 在他们不擅长的领域. 尽管随着调查的展开,这种关注通常是长期的, 更广泛的公众利益通常是短暂的. 及早承认并对明显的悲剧表示遗憾, 对事故受害者家属的责任, 并强烈推荐企业积极配合调查当局的态度. 危机过后,公众对公司专业性的看法往往会显著影响公众和股东对公司能力的看法.

最终, 7、安全是公司管理者的责任, 从首席执行官以下, 它应该被视为公司文化的一个基本问题. 管理层应该以书面形式明确表达对安全的强烈、持久和可见的承诺. 过去的飞机事故调查人员注意到,航空运输企业安全标准的实施往往能有效地在大多数事故发生之前阻止它们.

万一事故真的发生了, 公司管理层应该有适当的程序来帮助他们快速有效地应对危机. 以下部分建议公司代表在飞机事故发生后应该(或不应该)采取的具体行动. 它们还确定了公司代表应该了解的有关事故和商务航空的一般情况,以便他们能够成功地回答可能的媒体和公众询问.

而这份NBAA指南是从公司管理层的角度来解决事故的, 飞行部门也应该有一个单独的“事故前”计划. 欲了解更多信息,航空部门经理可访问美国.S. 关于运输和国家运输安全委员会的联邦法规(CFR), 特别是CFR第49章, 第八章, 第830部分-标题为“通知和报告飞机事故或事故和逾期飞机, 以及飞机残骸的保存, 邮件, “货物及记录”-载于以下网址: http://www.gpo.gov/fdsys/pkg/CFR-2012-title49-vol7/pdf/CFR-2012-title49-vol7-part830.pdf.

nba欢迎来自公司的反馈, 机构和其他来源,以便它能够继续改进这一指导. NBAA联系在 info@www.deepsky2002.net.

事故发生后的公司反应

飞机事故发生后, 公司管理人员和公共事务人员必须处理好几个问题. 如上所述,这是一个公司的第一步 总是 应该是完全照顾到那些涉及事故的家庭成员吗. 下一个, 公司人员应准备回答航空当局提出的问题, 与旅行目的和行程有关的媒体和/或公众, 涉及的飞机和其他相关因素. The type of data most frequently requested by authorities is identified below; companies should have such information on hand as an investigation unfolds. 请注意, 然而, 公司不应回答媒体提出的某些问题,而应将这些问题提交给外部当局.

家庭成员住宿

永远不要忘记公司的 首先也是最高的责任是对事故当事人的家属负责. 公司应该先预测并满足他们的需求, 在公司内部或公众评论之前. 公司管理层应立即采取措施通知家属, 提供咨询和其他支持, 做好一切必要的安排并通知他们. 为了让家人了解情况,公司应该为每个家庭分配一名长期联络员.

公司人员通知

公司领导和法律顾问以及人力资源, 飞行部门, 公共事务, 事故发生后,应尽快通知投资者关系和媒体关系人员. 在此通知后并经事先安排, 该问题的进一步管理将被分配到公司设计的响应小组. 只有一名特别指定的反应小组成员应就事故与媒体沟通. 这种“唯一来源”的媒体联系应该在全公司范围内确定, 减少不知情评论的可能性.

保险公司通知书

事故发生后应尽快联系公司的保险承保人. 另外, 因为一些保险公司有自己的事故响应程序, 公司人员应向供应商索要此类信息,并将其与本备忘录一起使用.

事故的可能原因

任何时候都不推测任何事故的原因吗. 公司人员不应就事故的“可能原因”发表任何评论. 此外, 公司不仅不应该对可能的原因发表评论, 但他们根本不应该对调查发表评论, i.e.,发现了什么或没有发现什么.

由联邦法规, 调查和发现涉及美国航空公司的飞机事故的可能原因的管辖权.S. 注册是国家运输安全委员会的职责, 联邦政府的一个独立机构,总部设在华盛顿, DC, 在美国各地设有9个区域和外地办事处. 公司管理层应向美国国家运输安全委员会公共事务办公室(202)314-6100咨询有关事故可能原因的所有问题.

涉及生命损失的事故通常会派出一个NTSB“行动小组”,将迅速赶到现场指挥事故调查. 除了坠机现场的公众安全问题, 只有NTSB有管辖权和权力来指挥事故调查,并发布可能的原因调查结果. 没有其他机构或机构-联邦, 状态, 市政或地方-应该或能够负责任地对事故的可能原因作出评论.

委员会调查的事故, 所有关于飞机及其内容的问题, 机组人员, 乘客, 空中交通管制人员, 事故发生时当地的天气情况, 或任何与事故相关的其他问题最终都将由NTSB正式发表评论.

由董事会决定, 一些只涉及财产损失的事故不会让NTSB的调查人员前往事故现场. 尽管联邦航空局调查人员可能会去事故现场, 这些事故调查仍在国家运输安全委员会的监管之下, 因此, 有关这些事故的问题应向适当的NTSB区域或外地办事处提出.

由于以下几个原因,任何公司人员都不应就飞机事故的可能原因发表评论. 首先,确定可能原因的管辖权是国家运输安全委员会独有的. 第二,投机可能会对公司在事故方面的法律责任产生不利影响. 第三,事故通常是复杂的事件 直到至少几个月的分析完成后才完全理解, 如果那么. 公司人员很少是合格的事故调查员,有独特的专业化. 因此, 偶然观察者最初的评论和结论经常是错误的, 通常会混淆问题,甚至更糟.

应公司要求, 美国国家商务航空协会(亚游游戏平台)可能成为国家运输安全委员会调查过程的“一方”, 取决于事故类型和现有的NTSB指南. 这将为这一过程带来更多的商务飞机运营商的专业知识和视角. 参加NBAA的请求应立即提交给NBAA的首席运营官 史蒂夫•布朗 at (202) 783-9350.

更新组织网站

如果涉及事故的飞机类型在该组织的网站上出售的话, 事故发生后,应尽快将与销售有关的资料从现场删除.

安排媒体声明

尽管在航空事故发生后,要求立即作出答复的压力可能非常大,而且来自各个方面, 准确的信息很少能在早期或在新闻界方便的时候得到. 公司被提醒要尽快采取措施安置家庭成员, 并尽可能谨慎地对待媒体. 在尊重记者截稿期限的同时,必须考虑到遇难者家属以及公司做出专业而准确的反应的能力. 有疑问时, 并在可能的情况下, 与其提前发表声明和会见记者,不如等一等。.

如果国家运输安全委员会正在调查这起事故, 公司不应该谈论事故调查. 然而,公司可以发布真实的信息. NTSB的经验法则是这样的 如果你能在事故前一天说出来,你就能在事故第二天说出来. 因此, 董事会的许可, 实际上会鼓励, 公司发布有关飞机的信息, 如做, 模型, age and ownership; the identity of the company itself; the purpose of the flight; and the names of the 机组人员 and 乘客 (details about these categories are provided in later sections of this memo). 另外, 如果该公司的公共事务人员联系了NTSB的公共事务官员,通知他们任何新闻声明,将对NTSB有帮助.

飞机有关

公司管理层应该熟悉或知道在哪里可以找到与他们的飞机有关的信息, 下一节将列出并定义它们的示例.

1. 类型,类型名称

飞机识别资料, 包括制造商的名称和型号或飞机的名称, 是否应包含在飞行部门或公司行政记录中. 通常, 这些信息是使用FAA官方的“类型指定”(FAA官方指定飞机类型的一系列字母和数字)来报告的, 比如“达索猎鹰DA-20F”或“里尔喷气LR-25B”.”

2. 收购日期

该公司是在什么日期接管飞机的? 之前的所有者也可以是相关的,如果是最近的.

3. 发动机数据

引擎信息包括号码, 制造商的身份和飞机引擎的型号. 这样的数据往往是单独和明确地从机身的识别报告. 每台发动机的工作时数可报告. 也, 经常报告自上次大修或主要服务间隔以来运行的小时数. 所有这些信息都可以在公司内部获得, 通过公司飞行部门的记录. 交替, 如果已进行外部维护, 该服务的供应商应该有包括此和其他信息的记录.

4. “黑匣子”

与商用客机, 联邦航空法规通常不要求公务机使用驾驶舱语音记录器和飞行数据记录器, 也被称为黑盒. 然而, 一些公务机(通常是复杂的喷气式飞机)确实携带驾驶舱语音记录器和/或飞行数据记录器. 如果是这样,公司或制造商记录将表明它们的存在. 这些信息对答复媒体或其他询问很有用. 然而, company representatives should limit comments to whether the aircraft had black boxes or not; they should not comment on the recorded data.

5. 性能

所有与飞机预期性能有关的问题应提交给飞机制造商. 因为事故本身就会对飞机的性能提出质疑,比如飞行特性, 燃料的使用, 客货负荷, 重心关注点, 等., 所有这些问题都可以而且将会被提出——因为这些问题往往有助于发现可能的原因, 公司应该拒绝对飞机的预期性能进行猜测. 所有在美国注册的飞机.S. 已经通过FAA认证并经过广泛测试以确保在飞机操作手册中定义的条件下安全运行, 一个公共文件.

飞机的性能说明, 由联邦航空局认证, 是否可从飞机的操作手册或从飞机的制造商. 通用航空制造商协会, 总部设在华盛顿, DC, 能否提供飞机制造商的亚游游戏平台. GAMA的电话号码是(202)393-1500. 作为第二来源, 关于公务机的大量描述性数据也发表在简氏的《亚游游戏》一书中, 其中包含关于全球制造的飞机的信息. 《亚游游戏平台》每年出版一次,大多数主要图书馆都有. 飞机操作数据的第三个来源是采购计划手册, 由商务及商业航空(B/CA)每年五月出版, 商务航空行业出版物. B/CA的电话是(914)939-0300.

6. 所有权和管理

飞机的合法所有权通常是显而易见的. 然而,在某些所有权选项下,所有权可能是模糊的. 什么实体拥有该飞机的合法所有权? 谁是该飞机的“实际”拥有人/经营人? 记者们通常对法律上的细微差别不感兴趣,而是希望报道飞机的实际操作人员.

谁对飞机进行管理控制? 在某些所有权选择下, 飞机的管理可以外包给管理公司, 共享, 或者采用其他资源策略. 因为这类所有权协议往往很复杂, 公司的法律顾问或首席财务官通常是关于公司飞机所有权和管理的最渊博的信息来源. 然而, 有关由第三方操作的飞机的信息, 比如那些由管理公司或部分所有权协议管理的公司, 也可以通过这些公司获得担保.

7. 年龄

飞机的年龄是指飞机的年数和飞行的小时数, 也被称为“机身上的小时”.起飞和降落或启动和关闭“周期”有时也会被报道. 这些信息通常可以从公司飞行部门或飞机所在机场的飞行员办公室的飞机日志中获得.

8. 维护标准和FAA检查

重要的是要注意公司对飞机的维护理念, 这是非常严格的. 按照什么标准或以什么态度保持飞机? 飞机是在哪里维修的? 如果飞机是内部维修的, 机身和电厂维修技术人员的资质是什么? 另外, 关于飞机最近的联邦航空局检查的信息应该在公司的飞行部门或通过维修供应商获得.

作为调查的一部分,NTSB将审查失事飞机的维修记录. 积极主动的维护方法, 以及向当局披露维修记录, 强烈建议. 然而, 公众公司对事故飞机维修的评论应该极其有限.

因为维修记录通常会在事故发生后迅速被封存, 对它们的访问可以被限制在一些操作员保留的现有副本上.

旅行的目的 & 行程

公司向公众提供旅行目的的一般描述,而不是具体描述,通常就足够了. 航班预计的起飞/到达日期和时间, 事故发生后,通常会报告出发/目的地的地点和时间.

乘客

公司管理层应在发生事故时保留有关飞机乘客的信息. 这些信息包括姓名、头衔、年龄、职业履历和家庭成员的姓名.

机组人员

在发生事故时,公司管理层应该记录有关飞机机组人员的信息. Such information includes the names and titles of pilot(s) and other onboard 机组人员; qualifications of flight机组人员 members, 包括评级举行, hours of flight experience in aircraft involved and hours of flight experience in general; company training philosophy; and the safety record of company aircraft. 公司应该预见并先发制人, 包括对受害者家属的侵入性询问, 以确保有关事故当事人的照片或“故事”.

空中交通管制

所有与NTSB调查有关的问题都应提交给NTSB, 包括任何有关空中交通管制的问题. 事故发生后, NTSB将从联邦航空局获得与事故有关的空中交通管制磁带并进行检查. 当国家运输安全委员会把空中交通管制胶带还给联邦航空局时, 通常是在事故发生几周后, 联邦航空局会公开录音带.

当地的天气

公司管理层应将天气问题提交给最近的机场管理办公室或当地气象部门(最近的国家气象局是一个很好的来源), 哪些公司可以了解当地的天气情况.

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